Il cambio della Bugatti Veyron costa più di due Porsche Boxster

La trasmissione della Bugatti Veyron costa più di due Porsche Boxster. Confesso che non piacciono queste letture, ma ogni tanto è curioso farle, per avere una migliore percezione del prezzo dell’eccellenza. Il gioiello di Molsheim la rappresenta, in una forma particolare che non mette tutti d’accordo.

Unanime, invece, il giudizio sulla complessità della sfida di cui i tecnici si sono fatti carico per dar vita a una creatura del genere, che ha preteso il massimo in termini di qualità e impegno. La trasmissione, con cambio a sette marce a doppia frizione, non fa certo eccezione, dovendo farsi carico di una coppia mostruosa. Il prezzo di quest’organo meccanico? Centoventimila dollari, ciò quanto due esemplari del modello d’accesso di casa Porsche.

Ricordiamo che la Veyron è il frutto di quelle sfide ambiziose dell’uomo che hanno contribuito alla causa del progresso. Quando Ferdinand Piech, boss del gruppo Volkswagen, espresse il desiderio di creare un’auto da 400 km/h, in pochi gli diedero credito. Alcuni maligni sussurrarono che un’avventura del genere avrebbe avuto implicazioni negative sul bilancio della holding.

In effetti il lavoro si rivelò più duro del previsto e i tecnici faticarono molto per mettere a punto un modello che si proiettava in una nuova dimensione, mai esplorata prima. I cambiamenti in corso d’opera e i numerosi rinvii rischiarono di pesare come un macigno sull’immagine del costruttore. All’origine della tormentata trafila i problemi di messa a punto del nuovo strumento di guerra. I collaudi sembravano non finire mai e le presentazioni alla stampa venivano spesso rinviate.

Le ripercussioni di un flop avrebbero avuto proporzioni bibliche, ma la difficoltà emerse erano già bastate a scatenare l’ironia di tanti. Solo un risultato straordinario poteva cancellare le infelici premesse. Piech lo sapeva e non si tirò indietro, anzi spinse i suoi a fare gli straordinari. Alla fine il prodigio giunse a compimento e la Veyron venne svelata al pubblico, stordito dalle sue innovazioni. Le prime prove della stampa vennero effettuate in Sicilia nel 2005, sul circuito della Targa Florio, per annunciare a tutti che gli autori erano sicuri del fatto loro.

Il percorso madonita, infatti, non è tenero con i prodotti mediocri e mette in luce qualsiasi lacuna, anche la più piccola. Una prova del fuoco superata egregiamente dai progettisti, che ottennero il consenso sperato. Il miracolo aveva preso forma. Oggi nessuno osa mettere in dubbio la qualità del risultato, che esprime dei numeri eccezionali, non solo per la velocità massima abbondantemente superiore ai 400 km/h. Basta scorrere la scheda tecnica per avere soddisfazione su molti fronti. La potenza, partita da 1001 cavalli a 6.000 giri al minuto, è cresciuta ulteriormente negli anni, con le varianti più sportive.

Questa forza bruta giunge da un 16 cilindri a quattro bancate di 7.993 cc, reso esplosivo da 4 quattro turbocompressori che girano con grande foga. Una simile centrale richiede un complesso sistema di raffreddamento, che si compone di 10 radiatori disseminati in ogni angolo. La loro presenza concorre a spiegare l’unico vero handicap tecnico: il peso di oltre due tonnellate. Per contrastarlo non è bastato l’impiego dei materiali più sofisticati, come la fibra di carbonio per la cellula centrale del telaio.

Il dato della bilancia è l’esatto contrario di quello che una sportiva dovrebbe offrire, ma la Veyron smonta nei fatti ciò che la teoria spaccia per buono. L’auto si muove con inaspettata agilità ed offre una dinamica impeccabile, degna di opere ben più leggere.

La trazione integrale permanente, con giunto viscoso, ha la sua parte di merito, ma anche il cambio DSG trasmette l’energia alle ruote con la massima efficacia, grazie agli innesti simultanei delle 7 marce, azionate dai paddles dietro il volante. Per fermarsi dalla velocità di punta occorrono circa 10 secondi, resi possibili dai potenti dischi carboceramici. Il merito delle decelerazioni va condiviso con lo spoiler posteriore che, oltre i 200 km/h, aumenta l’angolo di incidenza per contrastare l’andatura e sveltire la fase di rallentamento.

Tutto questo si compie in un comfort surreale, dove l’equipaggio vive l’esperienza quasi come dietro un monitor, avvolto dai nobili pellami dell’abitacolo. Gli esterni sono dovuti alla matita di Hartmut Warkuss, che ha dato linee inconsuete al gioiello di Molsheim. Non è questo, però, l’aspetto più coinvolgente della belva alsaziana, che ridefinisce i confini della tecnologia e del lusso, per ritagliarsi uno spazio fuori dalle categorie convenzionali.

Via | Luxurylaunches.com